sábado, 28 de maio de 2011
segunda-feira, 16 de maio de 2011
segunda-feira, 9 de maio de 2011
Chrysler
Chrysler Corporation é uma fabricante americana de automóveis independente de 1925 a 1998. O primeiro automóvel da marca norte-americana Chrysler, fundada por Walter Chrysler, foi apresentado a 5 de Janeiro de 1924, com a designação de Six. Tratava-se de um automóvel de gama média que apresentava uma série de novidades pouco comuns nesse tipo de viaturas, como um motor de alta-compressão com pistões de alumínio. Walter Chrysler tinha adquirido experiência no ramo automóvel ao trabalhar em cargos de chefia de empresas como a Buick ou a General Motors.
Dois anos depois, a Chrysler entrou no segmento dos carros de luxo com o modelo Imperial E-80, que na altura alcançava as 80 milhas por hora. Em 1928, a Chrysler, que tinha Walter Chrysler como presidente, comprou a Dodge, uma importante empresa de fabrico de motores, assim como a marca Dafra. Nesse ano começou a produzir os modelos De Soto e Plymouth.
Chrysler Imperial de 1934.
Em 1935 Walter Chrysler demitiu-se da presidência da empresa, numa altura em que esta era já das principais marcas de automóveis norte-americanas.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Chrysler forneceu às forças aliadas cerca de meio milhão de caminhões Dodge, assim como tanques Sherman M4, os mais utilizados pelas tropas norte-americanas.
Em 1951 a marca apresentou o motor Hemi V-8, o mais potente destinado a carros de passageiros. Quatro anos mais tarde, o Chrysler 300, equipado com este motor, era o carro de passageiros mais potente do mundo.
Chrysler de 1959
Em 1957, depois de uma grande expansão interna no pós-guerra, a Chrysler formou uma equipe de operações internacionais sediada na Suíça para vender os seus modelos na Europa. O ano de 1958 ficou marcado por uma inovação mundial introduzida pela marca, ao disponibilizar nos seus modelos o controlo automático de velocidade. No ano seguinte, lançou um dos primeiros carros compactos da história do automóvel, o Plymouth Valiant.
Em 1983 lançou-se na produção de mini-carrinhas, a Dodge Caravan e a Plymouth Voyager, criando assim um novo segmento de mercado. No ano seguinte, adquiriu parte da Maserati e em 1987 comprou a Lamborghini e também a mercedes que atualmente produz também suas motos esportivas, ambas marcas italianas de prestígio. É ainda em 1987 que a marca norte-americana volta a entrar no mercado europeu.
Em 1992 apresentou o Dodge Viper, um carro superdesportivo de dois lugares que foi o primeiro da marca a ter origem numa plataforma comum a outros modelos Chrysler. Nesse mesmo ano, lançou uma linha de carros familiares constituída pelo trio Chrysler Concorde, Dodge Intrepid e Eagle Vision.
Chrysler PT Cruiser de 2003.
Quatro anos depois a marca já era vendida em mais de cem países. O modelo mais vendido era o Jeep Cherokee. Nesse ano, a Chrysler foi considerada pela conceituada revista de negócio "Forbes" como a empresa do ano.
A Chrysler e suas subsidiárias tornaram-se parte da alemã DaimlerChrysler depois de ser comprada em 1998 por Daimler Benz.
O nome Chrysler LLC foi adotado após a dissolução da DaimlerChrysler AG em 2007: Em 14 de maio de 2007 foi anunciada a venda da Chrysler para o Cerberus Capital Management, tendo em vista a não-realização das sinergias prevista na época da fusão. A Chrysler LLCcontinua existindo sendo proprietária das marcas Dodge, Chrysler e Jeep.[1]
Eu já tive um Chrysler Neon verde
Camaro , Dodge e Mustang
Mustang 
Dodge
Camaro
As marcas americanas reeditam no Salão do Automóvel deste ano uma de suas mais antigas rivalidades. Os modelos Chevrolet Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang, expostos nos estandes das três marcas, são inimigos desde os anos 60, quando eram chamados de ponycars – por definição, carros compactos (para os padrões americanos da época), com apelo esportivo e preços convidativos. Os relançados (Challenger, em 2008, e Camaro, em 2009) e o atualizado (Mustang, em 2010) estão entre as principais atrações das fábricas. E essa briga só não chega oficialmente às ruas porque a Ford já declarou que não vai vender o Mustang no Brasil. A GM confirmou o Camaro nas lojas até o fim do ano. E a Chrysler ainda está em dúvida. O Salão, uma oportunidade para a empresa avaliar a receptividade do público, será um teste para o Challenger. Felizmente, existem os importadores independentes para promover o confronto para além dos portões do Anhembi. O Dodge Challenger SRT8 mostrado aqui foi trazido pela Talladega Motors e o Mustang Shelby GT 500, pela Dubai Motors, duas lojas da cidade de Ribeirão Preto (SP).
O Mustang foi primeiro pony-car a estourar no mercado. A Ford já havia criado o conceito com o Thunderbird de dois lugares, lançado em 1955. Mas foi com o Mustang, de 1964, que veio o sucesso. E ele foi o único que sobreviveu em produção sem interrupções até hoje. A atual geração é a quinta. O Camaro veio em 1967, foi produzido até 2002 e voltou no ano passado, também na quinta geração. O Challenger estreou em 1969, ficou apenas três anos em cartaz, sucumbindo à crise do petróleo dos anos 70, e voltou em 2008, na segunda geração.
As unidades mostradas aqui e no Salão são todas versões topo de linha e, embora as famílias sejam concorrentes, há entre eles grandes diferenças técnicas, de padrão de acabamento e de preço. O Mustang Shelby GT500 tem motor V8 5.4 de 548 cv, enquanto o Challenger vem equipado com um V8 6.1 que entrega 431 cv e o Camaro, com um V8 6.2 de 406 cv. O Mustang tem câmbio manual de seis marchas. Já o Challenger tem transmissão automática com cinco marchas, enquanto o Camaro, automática sequencial com seis. Em relação a acabamento e equipamentos, o Mustang tem couro no revestimento do painel (com a parte frontal de alumínio), nos bancos (com detalhes de Alcantara) e nas laterais das portas. E vem com controle eletrônico de largada, ESP, faróis de xenônio, kits aerodinâmico e de preparação esportiva SVT (Special Vehicle Team, que inclui as rodas de aro 20 e o escapamento duplo), entre outros itens. Confrontado com os rivais, o Mustang é de longe o mais completo, mesmo diante da lista de equipamentos e da qualidade da cabine do Camaro SS (veja texto na pág. 60). O mesmo ocorre em contraste com o arsenal do Challenger SRT8, que traz bancos de couro/Alcantara e computador de bordo com cronômetro, sensor de aceleração lateral e longitudinal e medidor de distância de frenagem, mas tem acabamento espartano, com plástico aparente no painel e nas laterais das portas. A unidade apresentada no Salão está recheada de outros itens, mas são todos acessórios do catálogo Mopar, ausentes no modelo mostrado aqui.
Não é à toa que o Ford é o mais caro dos três. Na Dubai Motors, o Mustang Shelby GT500 custa 330 000 reais, enquanto na Talladega Motors o Challenger SRT8 sai por 220 000 reais. E as duas lojas oferecem o Camaro SS – por 225 000 reais na primeira e 199 000 reais (uma versão básica) na segunda.
Visualmente, cada um tem seu charme. O Challenger parece saído de um coleção de hot cars Matchbox, em escala 1:1. O Mustang é dono do visual mais anabolizado, com ressaltos no capô e nos para-lamas. E o Camaro desfila seu design bem cuidado com vincos suaves que detalham até os retrovisores externos.
Para quem está acostumado a dirigir carros de inspiração europeia, comandar um pony-car é uma experiência curiosa. Enorme espaço interno, suspensão macia apoiada em pneus de perfis altos e direção nem sempre firme costumam chocar quem foi criado em carros com cabine apertada, bancos duros e comportamento dinâmico correto. Mas os americanos já não são mais os mesmos. Não é de hoje que a indústria de lá observa os motoristas do resto do mundo. E os carros apresentados aqui são esportivos.
O Camaro, por exemplo, nos surpreendeu pela capacidade de contornar curvas. O Mustang poderia ser dirigido em uma Autobahn sem aborrecer um motorista alemão. A posição de dirigir é bastante esportiva. Os bancos apoiam bem o corpo e os pedais estão corretamente posicionados. A alavanca de câmbio está a um palmo do volante. Seus engates são curtos, bem como as relações de marcha. E a força do motor é transbordante. O entre-eixos curto colabora nas manobras mais rápidas. O Ford não é tão equilibrado quanto o Camaro nas curvas. O eixo rígido, na traseira, não apoia tão bem o carro na pista quanto o sistema multilink do Chevrolet, deixando a traseira mais solta. Também perde em rigidez estrutural. Ao passar por desníveis no caminho, nota-se que a carroceria trabalha e sente o movimento da suspensão. O Challenger, por sua vez, fica em um patamar intermediário, quando se analisa a rigidez da carroceria, e apresenta comportamento diferenciado. Nas arrancadas, ele lembra os antepassados, levantando a frente graças à suspensão solta na vertical. Mas na hora de frear e de fazer curvas se comporta equilibrado como um carro europeu. E esse comportamento não é por acaso. O ar americano é proposital, veio da calibragem de seus sistemas. E o jeito europeu, mais precisamente alemão, do desenvolvimento feito no tempo em que a Chrysler pertencia à Daimler. O Challenger foi baseado na plataforma do antigo Mercedes-Benz Classe E, produzido entre os anos de 1996 e 2002. Na suspensão, o Challenger conta com estruturas do tipo duplo A na dianteira e multilink na traseira.
A essa altura você deve estar pensando: muito bem, mas qual deles é o melhor? Ora, caro leitor, pergunta difícil, essa. Mas posso dizer que, na impossibilidade de abrigar os três, reservaria a vaga da garagem para o Mustang, ainda que com dor no coração pelo Camaro, com seu refinamento técnico e visual, e pelo Challenger, com todo seu charme e DNA alemão na plataforma.
Dodge
Camaro
As marcas americanas reeditam no Salão do Automóvel deste ano uma de suas mais antigas rivalidades. Os modelos Chevrolet Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang, expostos nos estandes das três marcas, são inimigos desde os anos 60, quando eram chamados de ponycars – por definição, carros compactos (para os padrões americanos da época), com apelo esportivo e preços convidativos. Os relançados (Challenger, em 2008, e Camaro, em 2009) e o atualizado (Mustang, em 2010) estão entre as principais atrações das fábricas. E essa briga só não chega oficialmente às ruas porque a Ford já declarou que não vai vender o Mustang no Brasil. A GM confirmou o Camaro nas lojas até o fim do ano. E a Chrysler ainda está em dúvida. O Salão, uma oportunidade para a empresa avaliar a receptividade do público, será um teste para o Challenger. Felizmente, existem os importadores independentes para promover o confronto para além dos portões do Anhembi. O Dodge Challenger SRT8 mostrado aqui foi trazido pela Talladega Motors e o Mustang Shelby GT 500, pela Dubai Motors, duas lojas da cidade de Ribeirão Preto (SP).
O Mustang foi primeiro pony-car a estourar no mercado. A Ford já havia criado o conceito com o Thunderbird de dois lugares, lançado em 1955. Mas foi com o Mustang, de 1964, que veio o sucesso. E ele foi o único que sobreviveu em produção sem interrupções até hoje. A atual geração é a quinta. O Camaro veio em 1967, foi produzido até 2002 e voltou no ano passado, também na quinta geração. O Challenger estreou em 1969, ficou apenas três anos em cartaz, sucumbindo à crise do petróleo dos anos 70, e voltou em 2008, na segunda geração.
As unidades mostradas aqui e no Salão são todas versões topo de linha e, embora as famílias sejam concorrentes, há entre eles grandes diferenças técnicas, de padrão de acabamento e de preço. O Mustang Shelby GT500 tem motor V8 5.4 de 548 cv, enquanto o Challenger vem equipado com um V8 6.1 que entrega 431 cv e o Camaro, com um V8 6.2 de 406 cv. O Mustang tem câmbio manual de seis marchas. Já o Challenger tem transmissão automática com cinco marchas, enquanto o Camaro, automática sequencial com seis. Em relação a acabamento e equipamentos, o Mustang tem couro no revestimento do painel (com a parte frontal de alumínio), nos bancos (com detalhes de Alcantara) e nas laterais das portas. E vem com controle eletrônico de largada, ESP, faróis de xenônio, kits aerodinâmico e de preparação esportiva SVT (Special Vehicle Team, que inclui as rodas de aro 20 e o escapamento duplo), entre outros itens. Confrontado com os rivais, o Mustang é de longe o mais completo, mesmo diante da lista de equipamentos e da qualidade da cabine do Camaro SS (veja texto na pág. 60). O mesmo ocorre em contraste com o arsenal do Challenger SRT8, que traz bancos de couro/Alcantara e computador de bordo com cronômetro, sensor de aceleração lateral e longitudinal e medidor de distância de frenagem, mas tem acabamento espartano, com plástico aparente no painel e nas laterais das portas. A unidade apresentada no Salão está recheada de outros itens, mas são todos acessórios do catálogo Mopar, ausentes no modelo mostrado aqui.
Não é à toa que o Ford é o mais caro dos três. Na Dubai Motors, o Mustang Shelby GT500 custa 330 000 reais, enquanto na Talladega Motors o Challenger SRT8 sai por 220 000 reais. E as duas lojas oferecem o Camaro SS – por 225 000 reais na primeira e 199 000 reais (uma versão básica) na segunda.
Visualmente, cada um tem seu charme. O Challenger parece saído de um coleção de hot cars Matchbox, em escala 1:1. O Mustang é dono do visual mais anabolizado, com ressaltos no capô e nos para-lamas. E o Camaro desfila seu design bem cuidado com vincos suaves que detalham até os retrovisores externos.
Para quem está acostumado a dirigir carros de inspiração europeia, comandar um pony-car é uma experiência curiosa. Enorme espaço interno, suspensão macia apoiada em pneus de perfis altos e direção nem sempre firme costumam chocar quem foi criado em carros com cabine apertada, bancos duros e comportamento dinâmico correto. Mas os americanos já não são mais os mesmos. Não é de hoje que a indústria de lá observa os motoristas do resto do mundo. E os carros apresentados aqui são esportivos.
O Camaro, por exemplo, nos surpreendeu pela capacidade de contornar curvas. O Mustang poderia ser dirigido em uma Autobahn sem aborrecer um motorista alemão. A posição de dirigir é bastante esportiva. Os bancos apoiam bem o corpo e os pedais estão corretamente posicionados. A alavanca de câmbio está a um palmo do volante. Seus engates são curtos, bem como as relações de marcha. E a força do motor é transbordante. O entre-eixos curto colabora nas manobras mais rápidas. O Ford não é tão equilibrado quanto o Camaro nas curvas. O eixo rígido, na traseira, não apoia tão bem o carro na pista quanto o sistema multilink do Chevrolet, deixando a traseira mais solta. Também perde em rigidez estrutural. Ao passar por desníveis no caminho, nota-se que a carroceria trabalha e sente o movimento da suspensão. O Challenger, por sua vez, fica em um patamar intermediário, quando se analisa a rigidez da carroceria, e apresenta comportamento diferenciado. Nas arrancadas, ele lembra os antepassados, levantando a frente graças à suspensão solta na vertical. Mas na hora de frear e de fazer curvas se comporta equilibrado como um carro europeu. E esse comportamento não é por acaso. O ar americano é proposital, veio da calibragem de seus sistemas. E o jeito europeu, mais precisamente alemão, do desenvolvimento feito no tempo em que a Chrysler pertencia à Daimler. O Challenger foi baseado na plataforma do antigo Mercedes-Benz Classe E, produzido entre os anos de 1996 e 2002. Na suspensão, o Challenger conta com estruturas do tipo duplo A na dianteira e multilink na traseira.
A essa altura você deve estar pensando: muito bem, mas qual deles é o melhor? Ora, caro leitor, pergunta difícil, essa. Mas posso dizer que, na impossibilidade de abrigar os três, reservaria a vaga da garagem para o Mustang, ainda que com dor no coração pelo Camaro, com seu refinamento técnico e visual, e pelo Challenger, com todo seu charme e DNA alemão na plataforma.
Lada Niva
Lada Niva
De R$ 7 200 a R$ 12 400
Está pensando em entrar no mundo da lama, mas a grana não dá para comprar um confortável utilitário esportivo? Também não pode se dar ao luxo de ter um Willys velhinho para sofrer nas trilhas além de um automóvel comum para o dia-a-dia? Então é hora combinar um 4x4 de respeito com um modelo de cabine fechada e suspensão mais macia. Por preços entre 7000 e 9000 reais, pense seriamente num Niva.
É um modelo valente no fora-de-estrada, que encara as piores trilhas melhor que muito utilitário moderno que há por aí - graças a entreeixos curto, rodas aro 16, tração nas quatro rodas com reduzida e bloqueio de diferencial central. Mas vai ter que se acostumar com o barulho excessivo e o alto consumo - menos de 8 km/litro. Antes de desistir, pense que se fosse um jipe Willys seria o mesmo consumo, nível de ruído pior, pouquíssimo conforto e nenhuma proteção contra a chuva.
Encontrar um Niva para comprar não é difícil, o trabalho é achá-lo em bom estado. Em geral ou está mal cuidado ou com ótimo aspecto e todo equipado com acessórios para off-road, o que faz seu preço ir para as alturas. Os problemas de qualidade no acabamento e na mecânica são muito mais freqüentes que o desejável, obrigando seus donos a criar uma série de adaptações, que funcionam bem e são baratas (veja na pág. ao lado). O jipe era baseado nos antigos projetos da Fiat, o que explica a grande equivalência de peças com o 147.
O Niva começou a ser importado da Rússia em 1991, com um motor 1.6 de 70 cavalos. Também havia a versão CD, com volante esportivo e caixa de direção Gemmer, bem mais confortável. A versão Pantanal era preparada no centro operacional da empresa no Brasil e vinha com volante Momo, caixa Gemmer, quebra-mato e bagageiro no teto, faixas decorativas e guincho Warn para 1800 quilos. Há ainda a pouco conhecida RC (Road Cruiser), com tampa traseira maior, lanternas traseiras verticais, novo painel de instrumentos, freios mais eficientes e juntas homocinéticas. Raridade mesmo é o Niva 1.7i, como injeção monoponto e 82 cavalos de potência. Mas ele já virou mosca-branca: um modelo 1998 custa na tabela 18 500 reais.
Fuja da roubada
Cuidado com latarias modificadas, como recortes no pára-lama, pára-choque removido e buracos para acessórios off-road. Só torna mais difícil seu uso e conserto, além de favorecer a corrosão. Também evite aqueles com roda-livre, mais sujeitos a quebras, já que não é original de fábrica.
A voz do dono
"Eu uso meu Niva no dia-a-dia na cidade. Ele não tem muita agilidade - é até pior do que um 1.0. Mas, na hora de passar por buracos ou áreas alagadas, não tem igual. Já fui pescar e andar em fazenda com ele e, para isso, não tenho uma reclamação. Quanto à manutenção, não há dificuldade. Muita gente comercializa as peças e elas não são caras."
Alexandre Serra, 30 anos, técnico em soldagem, São Paulo (SP)
O que eu amo
"Gosto da altura do carro na cidade, pois a posição é mais alta que a dos outros veículos. Isso dá uma sensação de segurança."
Luiz Amaral Andrade Filho, 34 anos, técnico em computação, Porto Alegre (RS)
O que eu odeio
"Detesto o acabamento, que apresenta muitos problemas e vai se desmontando sozinho. Podia ser um pouco melhor."
Jerônimo Kastinoff, 30 anos, vendedor, Belo Horizonte (MG)
Pense também em um
Suzuki Vitara
Se estiver com folga na conta bancária, invista em mais conforto e desempenho. Tudo bem que o Vitara custa quase o dobro de um Niva, mas vale a pena. O desempenho, o nível de ruído e o acabamento interno são de um automóvel de verdade, nada lembrando o espartano interior do Niva. Se quiser mais espaço, há ainda a versão de quatro portas, chamado de Sidekick. Pode ser encontrado tanto na versão de teto rígido como de lona. Cheque bem a parte inferior do modelo duas portas, que costuma ser muito usado em trilhas.
Nós dissemos - Maio de 1992
"Um jipe por excelência. É assim que o Niva deve ser encarado. (...) Um bom exemplo é a suspensão dianteira independente, que deixa um bom vão livre até o solo, e a tração integral permanente com diferencial central e bloqueio, para vencer qualquer tipo de terreno. (...) Na pista, contudo, uma constatação óbvia: o Niva não gosta de asfalto. Seu consumo é muito alto para um motor 1.6 (6,4 km/l na cidade). O nível de ruído chega a ser ensurdecedor, superando os 80 decibéis."
Onde o bicho pega
Motor - Verifique se na ponta do escapamento não há uma borra - sinal de que anéis ou retentores de válvulas estão com problemas. Barulhos metálicos na parte superior ou inferior do motor indicam em geral avarias no cabeçote e mancais do virabrequim, respectivamente.
Acabamento - A Lada fabricava quase tudo em seus carros e não adquiria peças de fornecedores, como fazem as montadoras. O resultado é uma série de problemas de qualidade em relação à montagem e às próprias peças. Olho vivo em rachaduras e defeitos no painel, componentes do sistema de ventilação e forrações.
Transmissão - Verifique se a reduzida funciona e se a tração 4x4 está em ordem. Um teste prático: encoste o Niva de frente no meio-fio da calçada e engate a primeira mais a reduzida. O carro precisa subir sem trancos ou vibrações.
Corrosão - Faça um exame cuidadoso nas caixas de ar (sob as portas) e extremidades dos pára-lamas dianteiros e traseiros, além do assoalho em geral. Procure marcas de solda ou pintura em mau estado nesses locais. O uso de um ímã ajuda a denunciar porções fartas de massa plástica.
Caixa de câmbio - Em movimento, engate a quarta marcha em baixa velocidade e reacelere. O Niva deve retomar velocidade sem trancos e vibrações exageradas. Depois, com o carro parado mas motor ligado, coloque a reduzida na posição neutra e engate - sem usar a embreagem - todas as marchas, que devem entrar sem esforço.
Jeitinho brasileiro
Alguns carros que podem ceder suas peças ao Niva
Fiat 147: filtro de óleo, bomba de gasolina, fusíveis, hidrovácuo, cilindro-mestre e válvula equalizadora do freio, carburador, maçaneta de porta, máquina e maçaneta de abertura de vidro, guarnição da tampa traseira.
Opala: amortecedores e molas dianteiros
Pampa: amortecedores traseiros
Passat: cabo de velocímetro, guarnição do pára-brisa, descansa-braço
Fiat Uno: palheta do limpador traseiro
Corcel II: molas traseiras e quebra-sol
Motores VW AP: correia do alternador, retentores de válvulas
Tempra: alternador
Santana: motor de arranque
Chevette: faróis (até 1980)
* Reportagem publicada na edição deoutubro de 2005 da revista QUATRO RODAS
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